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“Now, everyone owns everyone everywhere.”
这是滴滴收购优步事件中我最喜欢的一句外媒总结，甚至不想去翻译它。来自犀利的自媒体The Verge。
1. 奇妙的化学平衡
硝烟过后：滴滴拥有了Uber中国，Uber成了拥有滴滴少数投票权的大股东；滴滴也因此成为了唯一一家腾讯、阿里和百度共同投资的企业。要是再扯远一点：苹果此前10亿美元投资滴滴，现在间接地和Google一起成为Uber的投资方。
不过这种错综复杂的关系却形成了一种奇妙的化学平衡：打车是一个有半径的生意，半径达到一个城市的边界；在这样一个地理圆圈内，分享经济捆绑了规模经济的大规律：如果各方都想投出一家老大，而马太效应决定最后如果只有一个赢家，那么唯一的结局就是大家都成为老大的一部分。用《财富》今天的分析文章来概括——每人都有份的时候，就不会有人去在乎输赢了。结果是滴滴基本独占中国市场，而Uber继续安心征战欧美。
最苦情的是一直和Uber浴血奋战的Lyft，一觉醒来，本国竞争对手成了自己的间接股东，而原来地球对面的合作伙伴变成了竞争对手（因为滴滴将给Uber的国际业务投10亿美元）。
2. 入口级老大的游戏
和所有互联网的生意一样，这还是一个流量入口之争，最后也是入口级老大BAT的游戏。用时间来梳理就把这种争夺体现得很清晰。
三个关键时间点：
2013年4月：同一个时点，腾讯投了滴滴，阿里投了快的。
2014年12月：同一个时点，腾讯参与滴滴D轮，百度投了Uber中国。
2015年的情人节：滴滴、快的正式宣布合并。而有消息指出，Uber中国就是从那个时候开始和滴滴谈合并。
这不是时间上的巧合，而是流量和用户入口的科技公司都要为自己锁定未来变现的出口，而当这个出口大到不可或缺的时候，所有人就开始博弈；这个博弈的过程既符合规模经济的规律，又符合大的社会资源配置的最优原则。
3. 优步为什么是赢家？
优步的获利很容易看出：
一. 投了20亿，在强弩之末很难继续竞争的时候，最终得到70亿估值；
二. 成为了一个最快速发展市场第一大公司的股东；
三. 品牌和服务依然存在，却无需继续烧钱；
四. 不用再用美国思维去理解中国监管；
五. 让竞争对手（Lyft）苦不堪言。
4. 网约车合法，灰色利益仍在
两家巨头合并前夜，网约车合法化。虽然监管方可以在车辆数量和价格上约束这个行业，但是最终他们依然可以享受两个“灰色”利益：
一. 逃避性地将旗下的司机界定为“（服务）承包方”。这样一来，这些看似有互联网精神的平台类创业公司事实上逃避了很多责任，比如：最低工资要求，最长工作时间限制，司机被迫掏自己的腰包以支付各种本来应该由公司支付的费用…等等。（详见本人之前的文章《P2P打车：监管边界上的竞速》）
二. 平台的收入来自服务费，而不是车费的总额——这个特点使得公司大大减小了触发（中国本地）反垄断审查的概率。
5. 竞争是Loser们的游戏
这一个笔记来自《从0到1》的作者彼得·泰尔，他是逆向思维的代表人物。他在这一切之前就提出：竞争是为失败者准备的。所以创业要避免一个无差异竞争的环境，去学会消除竞争，建立创造性的垄断。
读者最多的疑问在于什么是“创造性垄断”，其实泰尔的意思是让一个有创造精神的垄断者去发明更多颠覆性的体验、服务和产品。放在这个行业，以Uber为例，他们正痴迷于自动驾驶车队，或是在这个平台上叠加各种打车之外的即时需求，比如车辆维修和补给等等。那么在中国市场，滴滴会是一家创造性的垄断者吗？
6. “无补贴时代”，吃亏的是小玩家
当“一天烧掉一个A轮”的失血竞争还在继续时，规模大的玩家损失也最大；反过来，当公司开始去除补贴，一切回归商业本质之时，大公司将迅速摆脱羁绊，利用规模优势获得盈利，促进服务质量和可及性的提升，这个时候小玩家要发展越来越难。
7. 最终胜利的是司机？
有很多人替司机们担忧，他们的收入可能因为补贴的结束而减少。但真相往往更加复杂。这两天打车，分享两个北京滴滴师傅接地气、正能量、又略带悲情的评论：
问到网约车合法化的问题，司机甲说：
“从97年来北京，从面的、夏利那个时代等到现在，我一个外地人终于可以合法地开上出租了。”
被问到收入可能减少，司机乙的回答简单坚决：
“没有更好的工作，我就继续干下去。”
