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2016年8月1日，滴滴出行（以下简称“滴滴”）宣布收购优步中国（以下简称“优步”）的品牌、业务、数据等全部资产在中国大陆运营的的消息引发广泛关注。舆论几乎一边倒地反对该交易，反对原因集中于，两家企业目前合计占有国内网约车90%以上的订单份额，合并后的企业（以下简称“DuDu”）将在相关市场具有事实上的支配地位，网约车的价格必然随之上涨。8月2日 ，商务部新闻发言人表示：“目前尚未收到有关滴滴和优步中国相关交易的经营者集中申报。按规定，凡符合《反垄断法》规定申报条件和《国务院关于经营者集中申报标准的规定》中申报标准的，经营者均应事先向商务部申报，未申报的不得实施集中。”[1]那么，如果该交易向商务部进行申报，上述“高市场份额导致垄断，进而带来涨价”的经验性逻辑是否可以简单适用？笔者认为答案是否定的，当前大部分评论都忽略了滴滴与优步的双边平台属性，而这将对申报审查所涉及的两项核心内容—相关市场界定与竞争影响分析带来很大影响，从而为本案带来比营业额计算、VIE架构等申报程序问题更大的不确定性。笔者试图对执法机构因为相关产品的双边平台属性而面临的定性与定量难点进行初步分析，以期达到抛砖引玉的效果。
一、滴滴与优步的双边平台属性
鉴于对双边平台的研究处于产业组织理论研究的前沿，学界尚未对双边平台的定义达成共识。一般而言，Rochet&Tirole(2004)提出的“价格结构非中性说”与Arm-
strong(2006)提出的“交叉网络外部性说”被较为广泛地接受，笔者将首先指出，从定性角度来看，滴滴与优步提供的专车（快车）服务都符合上述两类描述性定义，因此可以大致认定滴滴与优步属于双边平台。[2]
根据价格结构非中性说，若交易量不仅取决于价格总水平，还取决于价格结构，那么平台为双边平台，而若交易量仅仅取决于价格总水平，而与价格结构无关，那么平台为单边平台。Rochet&Tirole(2004)亦提出，在双边平台涉及的双边用户间存在外部性，科斯定理将不再适用双方交易，这构成了双边平台的必要条件。就滴滴与优步提供的专车服务而言，科斯定理就司机与乘客的交易而言是失效的，在网约车出现以前中国的出租车乱象即是最好的证明，乘客与司机之前缺乏协调机制或面临过高的交易成本。价格结构亦对平台总交易量造成影响，当前两个平台的价格包括基本价格，乘客补贴（红包，一口价等）与司机补贴三个部分，前两者对乘客打车需求造成影响，而司机补贴对司机，特别是兼职司机的供给造成影响，因此可以认定本交易涉及的专车服务满足价格结构非中性说的定义。[3]
相比价格结构非中性说，交叉网络外部性说更强调平台两边用户间存在间接网络外部性的特征，认为双边平台为“平台两边的用户需要通过平台实现交易，其中一边用户的效用取决于加入该平台另一边用户的数量”。本交易涉及的专车服务中，司机与乘客的效用都受另一方数量的影响，一般而言，乘客的数量的减少将减少司机方的总体接单量，而司机方数量的减少将增加乘客打车的等待时间，提高乘车价格。[4]因此可以认定本交易涉及的专车服务满足交叉网络外部性说的定义。
相关行业研究亦为以上定性提供证据支持，根据艾瑞咨询《中国移动端出行服务市场研究报告》（2016）问卷，“有优惠券”与“减少等待时间”是消费者选择专车的重要原因。而“可以获得一定收入”是司机选择专车的首要原因。根据中金公司《中国专车行业分析报告》（2015），不同平台的补贴则对司机平台选择造成较大影响。
二、本交易的相关市场界定难题
一般而言，相关市场界定是反垄断分析的起点，在实践中，它亦经常是执法机构进行经营者集中审查的核心内容(林平和刘丰波，2014)。双边平台属性对本交易经营者集中分析的首要影响在于，相比与传统的单边市场界定，双边平台的相关市场界定需要考虑更多的市场约束与交叉网络外部性，而将单边市场的相关市场界定方法直接用于双边平台中亦将面临较大的出错概率(Evans&Schmalense-e,2007;Evans&Noel,2008;李剑,2010;陆伟刚和张昕竹,2014)，具体而言：
根据《国务院反垄断委员会关于相关市场界定的指南》，我国反垄断执法机构在相关市场界定中主要考虑相关产品与相关地域的需求替代分析。从相关产品的需求替代来看，本交易需要考虑三方面的竞争约束：其一为提供类似专车服务的双边平台，包括易道、传统巡游出租车公司，它们在乘客端与司机端都与滴滴、优步存在竞争关系；其二为仅在乘客端与滴滴、优步存在竞争关系的出行服务提供方，包括神州租车，地铁，公交等公共出行服务；其三为潜在进入。从相关地域市场的需求替代来看，无论是专车服务还是公共出行服务都存在明显的地域特征，但专车平台本身又可以在多个城市乃至全国进行竞争。武断地将相关市场界定为国内网约车市场事实上忽略了单边竞争与出行服务的影响。
双边平台需求替代分析需要考虑的另一个问题是司机与乘客之间的交叉网络外部性导致双边需求存在“鸡生蛋，蛋生鸡”的关系，那么在界定相关市场时将司机乘客都纳入相关市场还是仅仅包含司机一边，抑或都不包含是执法机构相关市场界定面临的另一难题。[5]近年来欧美反垄断实务中许多案件都仅仅将双边平台的利润来源边纳入相关市场，这事实上并没有考虑双边平台的特性，而根据Evans ＆Noel(2007)对Google与Double Click合并案的实证研究，是否考虑市场的双边性将对分析结果产生非常大的影响。具体就本交易而言，根据Wright(2004)的研究，鉴于平台仅仅收取打车的交易费而不收取预定费，相关市场界定可能应该兼顾市场两边。
在定性分析如此复杂的情况下，执法机构可能的两类策略为，在本交易的相关市场界定中更依赖于定量证据，抑或在本交易的审查中完全不进行相关界定相关市场。就前者而言，面临的主要问题是主流运用的SSNIP分析并不能直接适用双边平台。在传统实操中，SSNIP分析基于自价格弹性确定实际损失，而对双边平台而言，实际损失还源于因为交叉需求价格弹性影响另一边市场需求。[6]就后者而言，存在法院不进行相关市场界定的前例。在3Q大战终审判决中我国最高法院指出：“在滥用市场支配地位案件的审理中，界定相关市场是评估经营者的市场力量及被诉垄断行为对竞争影响的工具，其本身并非目的。即使不明确界定相关市场，也可以通过排除或者妨碍竞争的直接证据对被诉经营者的市场地位及被诉垄断行为可能的市场影响进行评估。”类似的，美国联邦贸易委员会和司法部于2010 年更新的新版《美国横向合并指南》指出市场界定并非横向兼并案件中的必要程序。但美国法院则对该方式持谨慎态度，如在Person诉Google案中，加利福尼亚地区法院认为“为了提出一个关于对图谋垄断或者垄断的诉讼主张，原告应该界定相关市场……搜索广告市场太过狭隘，不足以构成反垄断意义上的相关市场，因此法院驳回垄断和图谋垄断的指控”。
三、本交易的竞争影响分析难题
一项经营者集中申报是否被《反垄断法》否决取决于该交易是否在相关市场产生排除或限制竞争的效果。在实操中，除相关市场界定外，执法机构一般考虑还考虑市场集中度、买方势力、市场进入壁垒、协调效应、单边效应以及效率。[7]鉴于目前舆论的焦点在于合并后的DuDu是否会提高专车价格，笔者主要对执法机构在分析单边效应时可能面临的难题进行探讨。笔者认为，本交易给执法机构带来四个难题，具体而言：
首先，对双边平台而言，集中度提高与涨价动机的关系并不明朗。在目前滴滴与优步“价格+补贴+按比例分成”的定价模式下，无论是总价格水平还是价格结构的变化都将影响乘客需求与司机供给。根据艾瑞咨询《中国移动端出行服务市场研究报告》（2016）的问卷调查，优惠券的存在是消费者使用“专车”平台的最重要原因，如果DuDu在乘客端提高价格，乘客有可能因此转向公共交通工具，巡游出租车等，交叉网络效应的则进一步将乘客需求的减少司机端的用户数量，即存在用户减少的“乘数效应”(Evans&Noel,2008)。鉴于司机端存在大量对价格敏感的兼职司机与多平台司机，以上分析同样适用于司机端。一些评论可能认为滴滴与优步已经积累了足够多的双边客户，从而无需担心交叉网络效应的影响。而笔者认为需要强调的是，专车服务的地域性使得在单一城市的双边用户数是有限的，这使得交叉网络效应并非无关紧要。
其次，根据经验性的判断，本交易合并后平台“应对其他平台竞争的”补贴将减少，但平台规模的上升又可以带来效率的提高，消费者实际支付的打车费用与司机的总体收入的变化并不明朗。[8]从理论上来看，在传统的单边市场的并购模拟中，借助特定的竞争模型和利润函数可以确定价格变化与价格弹性、边际成本等变量的关系。而就双边平台而言，兼并后价格的变化往往还受交叉网络外部性与非中性定价的影响。当前有限的有关双边平台横向兼并的分析证实了类似交易单边效应分析的复杂性：Chandra &Collard-Wexler(2009)基于加拿大报纸行业的研究表明，双边平台兼并后的价格可能低于兼并前的价格，李新义和王浩瀚(2010)基于中国网络传媒的研究则表明横向兼并对双边平台两边用户的价格无显著影响，程贵孙等人(2009)基于电视传媒平台的研究表明横向兼并可能降低社会总福利水平，张曦(2016)的研究则表明双边平台横向兼并的福利效果受交叉网络外部性强度的影响。就本案而言，如果进行并购模拟，单边效应估计的难度很可能远大于单边市场产品的单边效应估计。
再次，在本案中对价格变化起到关键作用的“补贴”存在三个来源：其一是非中性的价格结构，这主要体现在对目标乘客和高峰时段对司机的补贴；其二为平台早期对双边的补贴，如前文所述，双边平台存在的前提在于可以以较低的交易成本将乘客和出租车进行匹配，这就要求平台在双边平台的两边有足够多的用户，达到一定的临界规模，使其有能力更高效率地匹配两边用户。一般而言，这类双边补贴随着平台的壮大而减少；其三为平台之间为了应对竞争而进行的补贴，在本交易中，鉴于不同企业进入市场的时间，获得融资的时间不同，又可以将这类补贴区分为“主动”与“被动”两个部分，后者是为了应对上述第二类补贴而被动实施的。不同补贴来源的影响在于，执法机构主要关心的是兼并对第三类补贴中“主动”部分的影响，而鉴于滴滴与优步成立时间都较短，若认定潜在价格上涨源于补贴减少，执法机构可能面临“补贴减少属于‘涨价’还是‘价格回归合理水平’？”的判断难题。
最后，需要指出的是，以上三个难题探讨所涉及的价格，以及在主流兼并审查分析方法所考察的价格一般为平均价格，或“一口价”。而滴滴与优步定价方式的重要特征是非线性定价，价格受多方因素的影响而动态变化。而当前反垄断理论与实务的发展又尚未覆盖这种价格高度变化的非线性定价方式，笔者认为这一定价方式与传统单边效应分析方法可能存在潜在冲突，但它如何影响横向兼并审查的竞争影响分析需要后续更细致的分析。
四、结论
本文就滴滴和优步经营者集中申报中，相关产品的双边平台属性可能为执法机构带来的执法难点进行了初步分析。
笔者首先从双边平台的两类主流定义认定本次交易相关产品具有双边平台的属性，在此基础上分别探讨双边平台属性对本次交易相关市场界定与竞争影响分析带来的影响。就前者而言，笔者认为执法机构面临的主要难题在于更多的市场约束与交叉网络外部性使得双边平台的相关市场界定存在困难，而传统的SSNIP分析又面临适用障碍。就后者而言，笔者认为执法机构面临的主要难题在于：首先，对本案涉及的相关产品而言，市场集中度提高与涨价动机的关系并不明朗；其次，双边网络效应与定价结构的存在使得单边效应存在更大的不确定性，并增大单边效应估计的复杂程度；再次，在本案中对价格变化起到关键作用的“补贴”存在三个相互区别的来源，若认定潜在价格上涨源于补贴减少，执法机构可能面临“补贴减少属于‘涨价’还是‘价格回归合理水平’？”的判断难题；最后，传统单边效应分析与网约车平台的非线性定价方式存在潜在冲突。
[1]http://www.mofcom.gov.cn/article/ae/slfw/201608/20160801370615.-shtml.
[2]目前，滴滴的业务范围还包括代驾，试驾等，而本文主要讨论对象为与优步存在直接竞争关系的专车（快车）业务，下同。
[3]根据Gans&King(2003)，根据价格结构非中性说确定双边市场需要： (1)产品供给方无额外收费；(2)市场是不完全竞争的。专车服务显然满足这两个条件。
[4]根据滴滴和优步的算法，司机方数量的减少可能提高打车价格倍数。
[5]对相关问题更细致谈论可见侯利阳和李剑(2014)。
[6]对相关问题更细致谈论可见Filistrucchi et.al(2013), 林平和刘丰波(2014)。
[7]其中，协调效应指经营者集中使得企业数量减少，从而可能利于企业共谋；单边效应则指经营者集中使得市场竞争弱化，从而有利于企业市场实施单边行为（即单方面提高产品价格）。
[8]补贴的减少使司机在单笔交易的补贴减少，但平台的扩大可能增加司机可获得的订单数量，此外在实践中，平台可以通过更精细的定价提高司机在某些交易获得的总价格，从而保证司机在一定时间段内的收入大体不变。（本文作者系中国人民大学经济学院博士研究生。本文仅代表个人观点，与作者所在单位等无关。限于篇幅，文末未列出所参考文献与案例，参考文献与案例列表可邮件zaston @ruc.edu.cn索取。）
