一、保险利益原则概述
　　保险利益原则（Principle of insurable interest），有论者认为缘自英国1774年的《人寿保险法》，到了19世纪40年代，保险利益原则被确立为财产保险的原则，20世纪初，该原则又被确立为海上保险的基本原则。 [1]实际上，保险利益原则应当缘自海上保险法。早在1746年的乔治二世时代，英国议会就曾通过《海上保险法》（Marine Insurance Act 1746）规定：“no assurance of assurances shall be made ……interest, or without further proof of interest than the police, or by way of gaming or wagering, or without benefit of salvage to the assurer, and that ever such assurance shall be null and void to all intents and purposes.”这段表述可以说是保险利益原则的立法起源。 [2]至于有论者提出：海上保险利益原则作为海上保险法的基本原则之一，由英国1906年《海上保险法》所创设的观点， [3]则更显由于阅读所限而导致的错误认识。
　　在十八世纪以前，英国海上保险合同很多都是以赌博的实质方式进行。保险人一方面为了配合业界的需要，另一方面为了增进保险费的收入，所以大多在保单上明示放弃损害补偿原则的要求，并以个人荣誉，保证能够履约给付，使他方当事人不必顾虑法律是否承认，此类保单又称为“荣誉保单”（honor policy）。此种保单中的主要条款则订为“In the event of claim is here by agreed that this policy shall be deemed sufficient proof of interest. Full interest admitted.”此条款的“Policy prove interest”被称为PPI条款，又“Full interest admitted”，被称为FIA条款，都是有名的赌博条款。 [4]在自由竞争资本主义时期，私法自治、契约自由的法律理念适应个人本位的立法取向，获得普遍的价值认同。同时又身处那样一个为了荣誉可以生死相搏的年代，可以想见荣誉保单在当时确可拘束海上保险当事人，而不论此拘束力的来源为何。然而随着现代民法从个人本位向社会本位转变，以及亚当•斯密的自由经济理论结束其历史使命而代之以凯恩斯主义的国家干预思潮（在当代则发展为后凯恩斯主义），契约自由也逐渐走下圣坛。确立保险利益原则正是法对滥用契约自由的调整，从而在经济生活中发挥平衡作用的客观要求。
　　海上保险合同是一种射幸合同。因为投保人支付的保费与保险人将来可能需要支付的保险赔偿并不是等价的。前者要远远少于后者，但前者的存在具有必然性，而后者存在盖然性。在英、美等国，保险合同由投保人通过保险经纪人作为代理人来签订。保险经纪人出具承保单，保险人在承保单上签字，合同即告成立。保险经纪人交纳保险费并从保险人处收取佣金。如投保人不交纳保险费，则不能从保险经纪人处取得保险单。在我国，保险经纪人已经出现，但大量的保险业务还是由投保人直接向保险公司投保。通常由投保人提出保险要求，经保险人同意承保，并就海上保险合同条款达成协议后，合同才能成立。 [5]然而交纳保险费也是投保人的法定义务，若投保人不依约交纳保险费，保险人有权解除合同。 [6]由此可见，无论是否通过保险经纪人，投保人都只有交纳保险费，才能获得保险保障。但保险人支付保险金，却以保险事故和损失的发生为前提。如果这一前提不成立，则保险人没有支付保险金的义务。不过这并不能证明保险合同双方当事人的权利义务不平等。海上保险是建立在概率论基础上的经济补偿制度。保险人收取投保人的保险费，而不向没有损失的被保险人支付保险金， [7]是以向有损失的被保险人支付较大数额的保险金为代价的，实质上等于将船货可能遭遇的风险分散给所有被保险人共同承担，保险人充当这一媒介并从中盈利。
　　然而，用“所谓射幸合同，就是赌博合同” [8]的表述是有失确切的。虽然赌博合同也是射幸合同，然而射幸合同并不都是赌博合同，它们之间是属种关系。保险合同是射幸合同，但不能是赌博合同，此二者的区别，就在于保险利益的有无。
　　二、保险利益的内涵
　　保险利益的准确表述是什么？200年来众说纷谈，莫衷一是。首先以成文法创制保险利益制度的英美法没有总括性的文字表述；著名的英国1906年《海上保险法》也仅仅是规定了什么人应当被认定为具有保险利益。 [9]德国、法国的商法和保险契约法没有任何关于保险利益的明文规定；日本立法亦未明言保险利益为何物。我国中华民国时期于1929年制定保险法，1937年修正该法时吸收英美法的经验，规定了保险利益制度。可见，我国似乎是较早接受保险利益观念的大陆法系国家。其后，台湾地区在中华民国国民政府保险立法的基础上，又对保险法进行多次修订，在2004年最后一次修订的文本中，第一章第二节即为“保险利益”的专门规定。然而，与对其“所以然”之成竹在胸形成反衬的恰是对“其然”的回避。30年代以来，我国学者（后期主要是台湾地区的学者）致力于保险利益的研究，每有保险法学之系统论著，必先博览东西方保险利益诸学说而后精提细炼，所得成果不可谓不先进。即便如此，保险利益本身的复杂性和保险利益学说的诸多分歧，仍迫使台湾地区的保险法在2004年对其概念问题还是采取了回避态度。我国大陆地区1995年《保险法》立法草拟阶段的时间并不长，对保险利益进行的实质性研究也比较少，但是，该法却首开对保险利益下总括性定义之先河。此举意味如何，我国学术界探讨不多，境外保险法学界大概因资讯有限之故，也未作出明显反应。惟保险利益制度历来被视为保险法的基本制度之一，保险利益的法理观关乎保险当事人的权益，恐怕其远非一个简单的立法定义及几条笼统的提纲能解决。 [10]
　　在中国大陆，早在1983年《财产保险合同条例》中就已有保险利益的规定，但未产生多大影响。现行立法对保险利益的定义体现在2002年修改的《中华人民共和国保险法》第12条：“投保人对保险标的应当具有保险利益。投保人对保险标的不具有保险利益的，保险合同无效。 保险利益是指投保人对保险标的具有的法律上承认的利益。保险标的是指作为保险对象的财产及其有关利益或者人的寿命和身体。” 通过比较，就可以发现我国对保险利益的规定较英国法宽松。英国《1906年海上保险法》第5条第（2）款对保险利益的描述，是基于此前100年贵族院的判例Lucena v. Crauford(1806), 代表了限制性地限定保险利益的所谓“双重要件”的观点——对保险标的被保险人不仅要具有经济上的利益，而且要具有普通法上的或衡平法上的关系。仅具有经济上的利益不能构成保险利益，理由是单纯经济上的利益难以限制。这就是著名的严格限制准则（Narrow and Strict Approach），也称“艾尔登准则”。但是在限定保险利益方面，其他普通法国家的法律，如澳大利亚1984年《保险合同法》第17条，纽约《保险法》第158条皆规定，被保险人对保险标的具有经济上的利益即构成保险利益，这种观点被称为经济利益准则（Economic Interest Test），也称“劳伦斯准则”。海上保险法的发展趋向表明，艾尔登准则逐步向劳伦斯准则靠拢。
　　在The Moonacre (1992)一案中，法院判持有可占有游艇的执照的人对该游艇具有保险利益，理由是被保险人与游艇之间的关系已足够排除保险合同是一个赌博性的合同。在National Oilwell (UK) Ltd v. Davy Oggshore Ltd (1992) 一案中，法院认为在某些情况下，要求被保险人对保险标的具有某种财产权益或衡平法上的利益是没有必要的。学术界支持此种扩大解释的理由是，不应允许保险人利用保险利益原则作技巧性的抗辩和用来规避赔偿责任。 [11]
　　我国保险法首先对保险利益予以穷尽外延的概括性定义，开创了保险立法的先河，然其仓促与缺憾亦显而易见。
　　首先，关于保险利益的享有主体，我国保险法将之局限于投保人。投保人对保险标的无保险利益，则保险合同无效。实践中，保险人往往以投保人不具有保险利益为由拒绝赔付。
　　虽然投保人与被保险人常常是同一的，但随着经济的发展与商品交换的日益频繁，投保人与被保险人的独立性不断加强。 [12]投保人（Proposer Applicant）也称要保人，是指与保险人订立保险合同，并向保险人缴纳保险费的人。 [13]而被保险人（Assured or Insured）是指受海上保险合同保障的人，即在保险事故发生、保险标的遭受损害时，有权向保险人要求赔偿损失的人。当投保人（Applicant）是为了自己的利益而订立海上保险合同时，他同时就是被保险人，具体来说，就是在订立合同时称投保人，合同订立后即为被保险人。但如果为他人利益而订立海上保险合同的投保人，与被保险人就可以分离。 [14]因此限定投保人必须具有保险利益是值得商榷的：
　　第一，在国际贸易中，存在卖方承办保险并承担保险费，但风险由买方承担的情形。比如根据国际商会《2000年国际贸易术语解释通则》，在CIF贸易术语下，卖方需支付将货物运至指定目的港所需的运费，并办理运输中的保险，但货物风险自装运港船舷转移。风险转移后，卖方于货物已无直接的经济利益，但若据此否认卖方投保的合法性，显然与国际商务的多年实践相悖。若现实的贯彻我国《保险法》的规定，必扰乱本运行良好的国际商业秩序；若不顾这一矛盾令二者各行其道，亦难脱掩耳盗铃之嫌。
　　第二，如前所述，被保险人有时会委托保险经纪人办理投保事宜，在这种情况下，该经纪人即为投保人。 [15]此时强调保险经纪人而不是被保险人的保险利益不但脱离现实，而且有悖基本逻辑和法理常识。
　　第三，若对投保人的保险利益加以严格要求，则基于无因管理而订立保险契约就不可能了。如此不但有碍交易之敏活，且阻挠人类之互助。 [16]
　　因此，在海上保险中，当投保人与被保险人同一时，即投保人本身就是被保险人，如CFR贸易术语下买方为货物投保，要求投保人（也就是被保险人）具有保险利益是理所当然的。但是，若投保人与被保险人不同一时，则无要求投保人具有保险利益之必要。因此保险利益之有无当关注于被保险人，而不是投保人。其他国家和地区的法律及论著，每论及保险利益时，均谓被保险人须有之，对投保人须具有保险利益鲜有提及。 [17]比如台湾地区《保险法》（2004年2月4日修正）第17条规定：“要保人或被保险人，对于保险标的无保险利益者，保险契约失其效力。”
　　其次，关于保险利益的限定，我国《保险法》表述为“法律上承认的利益。”“承认”一词具有积极、主动的含义。而海上保险法主要是私法，应当贯彻私法自治的原则，虽然对某些问题要体现国家的干预和法的平衡作用，但其私法本质不可忽略。在保险利益这个问题上，对保险利益的强调本身就体现了对私法自治的限制，但此限制应以必要为原则，并尽量缩小限制的范围，尤其是要避免对未来可能出现的新事物之发展设置不必要的障碍。因此，对保险利益的限定，应以消极性规定而不是积极性规定为之。具体而言，在条文表述上应强调不违反法律、法规的强制性规定和社会公共利益及善良风俗之利益即可作为保险利益，而不是只有法律明确“承认”的利益方可成为保险利益。实际上，法律没有也不可能以列举的方式将其所承认的利益固定下来。
　　三、保险利益的发生及种类
　　我国保险法和海商法均没有明文规定保险利益的种类。《海商法》第二百一十八条规定：“下列各项可以作为保险标的：（一）船舶；（二）货物；（三）船舶营运收入，包括运费、租金、旅客票款；（四）货物预期利润；（五）船员工资和其他报酬；（六）对第三人的责任；（七）由于发生保险事故可能受到损失的其他财产和产生的责任、费用。”该条规定对实务工作中确认和判定保险利益之有无具有重大意义，但该条有关保险标的（Subject matter）的种类的规定并不是指保险利益本身。保险利益是被保险人对保险标的应存在的某种联系 [18]或关系（Relation or concern），而不能与保险标的完全等同。因此，对保险利益种类的规定，我国现行立法上仍然是空白的。
　　对保险利益，台湾地区保险法作了概括性的规定，可以视为一种简单的、非系统化的分类。比如第十四条规定：“要保人对于财产上之现有利益，或因财产上之现有利益而生之期待利益，有保险利益。”第十五条规定：“运送人或保管人对于所运送或保管之货物，以其所负之责任为限，有保险利益。”第二十条规定：“凡基于有效契约而生之利益，亦得为保险利益。”而按照英国海上保险法的理论和实践，保险利益可以分为下述几类：(a)、货物所有权（Ownership of goods）；(b)、预期利润（Anticipated profit）; (c)、船舶所有权(Ownership of ship); (d)、运费、租金(Freight, Charter hire); (e)、保险费用(Insurance Charges); (f)、佣金(Insurance Charges); (g)、第三者责任(Third Party Liability); (h)、船员工资和其他报酬(Seamen’s Wages and other remuneration)。 [19]
　　出于更加明确的指导保险活动和司法实践的需要，我国立法应当兼采理性主义与经验主义的可取之处，以列举的方式明确几种保险利益的种类，同时以一条概括性的规定囊括其他未列举或日后可能出现的保险利益。同时要考虑到，英美法不注重体系和逻辑，而注重实用。而大陆法则对系统化的要求十分严格。中国作为大陆法系国家之一，有必要将保险利益的具体规定纳入原有的法律体系中来，从而实现法制系统的科学与完备。具体说来，保险利益按照其产生基础可以划分为下面几类：
　　（一）、基于所有权而生之保险利益
　　所有权是指财产所有人依法按照自己的意志通过对其所有物进行占有、使用、收益、和处分的方式，独占性支配其所有物并排斥他人非法干涉的永久性权利。 [20]所有权体现了权利人对物质财富的享有和支配，因而所有权人对所有权标的享有保险利益。依据所有权标的之不同，可分为货物所有权和船舶所有权。货主和船主对货物和船舶分别享有保险利益。
　　所有权虽然是一种绝对权，但也可能会受到限制。主要是来自他物权的限制，包括用益物权和担保物权。在用益物权方面，比如国有船公司对船舶享有经营权或法人财产权，对政府（日后也可能是人大）代表国民享有的对船舶的所有权就是一种限制。在担保物权方面，海商法上表现的更为丰富，比如对货物的留置权，船舶优先权、 [21]船舶抵押权、船舶留置权等。当货物或船舶受损或灭失时，只是担保物权的标的灭失，主债务并不免除。作为货主或船主的债务人仍需以其他财产来满足债权人的债权。因此在有担保物权对抗所有权的情形下，所有权人依然享有保险利益。有论者提出，在冒险借贷下的所有人，因如财产灭失，其债务可不用返还，则已无保险利益，是当然的道理。 [22]本文作者认为，即使在冒险借贷的情况下，所有权人依然有保险利益。这是因为，用于设立担保物权的船货价值一般应高于借贷款额，同时对船主和货主而言，船货的营运价值通常也高于其市场价值，除非货主是纯贸易商。故此在冒险借贷时，船货灭失仍会给所有权人造成经济损失，所以其仍享有保险利益。
　　在海上货物运输中，存在船货损失应当由所有权人之外的第三人负责的情形。比如甲船在海上遭遇来自乙船的碰撞而受到损失，过错在乙船，责任应有乙船承担。但是不能因此而剥夺甲船所有人的保险利益。因为甲船所有人虽然从理论上可以获得乙方的赔付，但仍不可避免的面临乙方拒赔或破产清算的风险，同时也会存在期限利益或时间成本的损失。所以在损害由第三人负责的情况下，船货所有人依然享有保险利益。但在此种情形下，在理赔过程中需要将保险利益原则与赔偿原则中的代位原则结合起来运作。
　　（二）、基于他物权而生之保险利益
　　他物权是财产非所有人根据法律的规定或所有人的意思对他人所有的财产享有的进行有限支配的物权，又称定限物权。 [23]如前所述，海商法上存在着诸多定限物权。定限物权人对船货损失也具有保险利益。
　　1、船舶经营权。国有船舶的所有权归属于国家，但其可以通过某种途径或制度安排交由国有企业经营管理，由此可以产生国有船舶的经营权或法人财产权。国有船舶的经营者可能因船舶的受损或灭失而影响其经营活动的正常开展，由此具有保险利益。
　　2、船舶抵押权。依据我国《海商法》第11条规定，船舶抵押权，是指抵押权人提供的作为债务担保的船舶，在抵押人不履行债务时，可以依法拍卖，从卖得的价款中优先受偿的权利。如果抵押船舶灭失，依据《海商法》第20条的规定，船舶抵押权也随之消灭。虽然由船舶灭失得到的保险赔偿，抵押权人有优先受偿的权利，但毕竟面临索赔不得、保险人破产等诸多风险，因此船舶抵押权人具有保险利益。
　　3、船舶留置权。我国《海商法》第25条规定：造船人、修船人在合同的另一方不履行合同时，可以留置所占有的船舶，以保证造船费用和修船费用得以偿还。但是，留置权以债权人占有留置物为条件，若留置物灭失，债权人丧失了留置物的占有权则留置权消灭。若船舶遭遇保险事故而令其价值减少，则留置权人享有优先受偿权的数额也可能减少，因此应当承认基于船舶留置权而生之保险利益。实践中，为保障留置权担保的债权实现而投保者较少，但也绝非不可能。比如船舶遭遇海难，驶入避风港检修，如果避风港并不安全，仍存在船舶灭失的风险，修船人有可能为其修理费用投保，对此立法应当肯定。
　　4、船舶优先权
　　船舶优先权(Maritime Lien)是海商法特有的一项制度。我国《海商法》第21条将其定义为：海事请求人依照法律规定，向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。我国海商法规定了五种海事债权享有船舶优先权，但因为保险是在事故发生前的对风险的事先防范，因此只有必然存在之债权的权利人可以基于船舶优先权享有保险利益，而诸如海难救助的救助款项的给付请求等具有偶然性的债权之权利人不享有保险利益。这样，可以基于船舶优先权而存在的保险利益可以是如下债权的权利人：
　　1）、船长、船员和在船上工作的其他在编人员根据劳动法律、行政法规或者劳动合同所产生的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求；
　　2）、船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的缴付请求（不包括使用服务费如装卸费、理货费等）。
　　5、提单质权
　　提单持有人以提单出质，可以成立提单质权。提单的价值在于可以凭之提取货物，如果货物灭失，提单质权人的优先受偿权亦成泡影。因此提单质权人对于海上运输货物具有保险利益。
　　（三）、基于合同而生之保险利益
　　基于运输合同、租船合同、买卖合同、保险合同、代理合同、保管合同等合同关系，当事人亦可享有保险利益。具体而言，基于合同而生之保险利益有如下几种：
　　1、风险。虽然各国立法有风险随所有权移转和风险因交付移转的差异，但这些规定只是当事人没有约定时才发挥作用。无论《联合国国际货物销售合同公约》还是各国国内法，都允许合同当事人自由约定风险移转的时间。 [24]因此实践中存在货物所有权与风险并不同时移转的情形，也就是说有时当事人虽然已经让渡或尚未获得货物所有权，但却要承担货物毁损、灭失的风险。在认定谁具有保险利益时，首先要考虑的不是谁为保险标的法律上的所有人，而是事故发生后谁将成为经济上的受害者。 [25]这种经济利益减损的可能正是保险利益存在的依据。
　　2、运费。运费按支付的时间可分为预付运费和到付运费。预付运费指货主在航程开始前预先支付的运费，并且即使发生意外令货物未安全运抵目的港，预付运费也不退回。因此预付运费的保险利益归属于货主。而到付运费是货物安全运抵目的港才可以请求的，故船舶所有人或承运人对到付运费具有保险利益。
　　3、租金。承租人在租用船舶时，按照租船合同规定，通常都得预付全部或一定时期的租金，并按合同规定这些预付的租金在船舶灭失或损坏时是不得退回的。因此，承租人对支付的租金具有保险利益。
　　4、预期利润。
　　预期利润是货主在货物运抵目的港将货物出售后期望得到的收益。它从属于货物，如果货物未能安全抵达目的港，货主便不能取得该项收益。因此货主对预期利润享有保险利益。
　　对预期利润之保险利益，本文作者曾认为中国海商法采取了否定的态度。理由是《海商法》第220条规定：“保险金额由保险人与被保险人约定。保险金额不得超过保险价值；超过保险价值的，超过部分无效。”而关于货物的保险价值，《海商法》第219条规定：“货物的保险价值，是保险责任开始时货物在起运地的发票价值或者非贸易商品在起运地的实际价值以及运费和保险费的总和。” 其中“货物在起运地的发票价值或者非贸易商品在起运地的实际价值”的表述显然是将货物的预期利润排除在保险利益之外。这种认识是不正确的。我国《海商法》第218条规定货物以及货物预期利润都可以作为保险标的，也就是按照我国法律货物和货物之预期利润的保险价值是分开计算的。货物的保险价值仅及于货物本身，不包括货物的预期利润，但后者可以单独作为保险标的。因此我国《海商法》并没有否认权利人对预期利润之保险利益。
　　在国际海上货物运输保险中，一般允许以超过保险价值10%到20%的幅度来确定保险金额，超过部分作为买方的期得利润。 [26]国际商会《2000年国际贸易术语解释通则》规定，在CIF贸易术语下，卖方需自负费用取得货物的保险，最低保险金额应包括合同规定价款另加10%。 [27]英国的海上保险法也认为预期利益可以作为保险利益。 [28]国际贸易中之买方为购买行为之目的在于对利益之期望，虽然这种期望具有一定的主观性，但其作为理性人当然要基于客观现实做出决策。保险事故的发生，令买方期得之利益化为泡影，使其本该获得的利益没有获得，该利益当然应纳入买方的保险利益。因此，预期利润应当作为保险利益的一种表现形式。
　　5、保险费用。如前所述，船舶所有人可以基于对船舶的所有权对船舶投保。实践中，船舶所有人通常投保12个月的船舶定期保险，并在保险单签发前支付保险费。该项保险费是通过保险期间船舶赚取运费而得到弥补的。如果船舶在保险期间受损或灭失，该项运费就会减少或停止，由此船舶所有人支付的保险费就会落空，所以所有人对保险费用应具有保险利益。
　　6、货主代理人的佣金。货主代理人是通过参与货物的交易而赚取佣金的。如果货物在运输途中遭遇保险事故而受到损失，货主代理人将不能收取佣金，因此其对该项收入应具有保险利益。
　　7、承运人的特定报酬。这是指承运人基于合同而享有的某种具有期待利益性质的报酬。比如在活动物海上运输时，通常由承运人与货主签订合同，由承运人为货主饲养运载于船上的活动物，由货主支付相应的报酬。这部分报酬是独立于运费之外的，倘若船舶遭遇保险事故而令活动物死亡，则承运人的该项请求不得实现。因此承运人对其运输过程中除运费外的特定报酬或收益具有保险利益。
　　另需说明的是：船长、船员和在船上工作的其他在编人员根据劳动合同所产生的工资、其他劳动报酬和社会保险费用虽然是基于劳动合同产生的，但依法享有船舶优先权，因此本文将之归类到基于他物权而生之保险利益，而不列在此项之内。当然，超出船舶优先权所能担保的那部分债权，仍可作为一般合同之债而得主张。
　　（四）、基于侵权（对第三人责任）而生之保险利益
　　侵权行为是指由于过错侵害他人的权益，依法应承担民事责任的行为，因侵权行为受到损害的人有请求加害人赔偿损失的权利，加害人有赔偿的义务。 [29]随着社会的进步，柴油机船及其他先进船舶的出现，增加了第三方人身伤亡及财产损失等问题发生的可能性及伤亡和损失的程度，尤其是船舶一旦发生漏油、倾覆等海上事故则更会对第三方造成巨大的经济损失，如海洋生物与渔业资源损失、环境污染损失、航道受阻损失、打捞残骸的损失、旅游收入损失等等。《1969年油污损害民事责任公约》规定，凡载运2000t以上散装油类货物的船舶，必须投保油污责任险并取得油污责任保险的证明，方能从事油类货物的运输。 [30]有论者建议所有的船东均应投保强制责任保险以面对各种形式的无辜第三人的索赔。 [31]这种强制保险虽然突破了传统海上保险自愿性与互助性的苑囿，但也是以保险利益为基础的。因为船舶所有人对第三人的赔偿就是其本身的损失，因此而具有保险利益。MIAS.5(2)后段订有，任何因合法参与海上冒险而可能发生赔偿责任的人，均有该责任上的保险利益。
　　五、应具有保险利益的时间
　　在其他保险中，投保人或被保险人在合同生效时必须具有可保利益，而海上保险法则允许被保险人在合同生效时不必具有保险利益，但是，他必须具有合理期得（Reasonable expectation of acquiring）的利益，并且在损失发生时必须具有保险利益。如果在保险标的发生损失时尚未取得保险利益，被保险人则不得依据保险单要求赔偿。 [32]
　　海上保险法之所以在此问题上做出不同于其他保险的规定，其原因在于海上保险的特殊性：
　　第一，在国际货物买卖中，倘若是买方负责投保，如在FOB、CFR贸易术语下，买方即被保险人经常需要在实际取得货物所有权之前，为货物投保。
　　第二，在海上侵权责任保险中，责任人在投保时并未发生侵权事实，也就不因遭遇索赔而具有保险利益。只有当保险事故发生时，责任人才因负赔偿责任而具有保险利益。
　　第三，即使在卖方负责保险的国际货物买卖中，也存在货物尚在制造中而卖方预先投保，以方便订立买卖合同之情形。
　　我国海商法草案曾于第207条规定，被保险人在订立合同时对保险标的可不具有保险利益，但是在保险标的遭受保险事故发生损失时，被保险人必须具有保险利益。后因削减法条的需要，同时考虑到此条规定已成为各国公认的原则，因此在海商法正式公布实施时并未将此条包括在内。 [33]
　　本文作者认为，即使这一做法已经成为一项国际经贸惯例，在确定性上毕竟远不如成文法，何况适用国际惯例对法官的知识水平和业务素质要求也比较高，不一定适合国情和现实。因此还是在国内立法上明确规定为妥，此举将增进法律的确定性，从而保证法治的轨道不依赖于法治观念这一更高层次的要求而存在。
　　依据美国一些州的立法，被保险人没有保险利益并不必然被认定为合同无效或不可执行，而是把赔偿直接支付给有保险利益并蒙受了损失，但却不是保险合同当事人的人，或由法院采取指定信托的形式来保护这样的人。英国的Hepburn v．A Tomlinson (Hauliers) Ltd 判决也有类似之处。 [34]显然，此等立法对策节约了立法成本，有助于公平价值之实现，但是以法律适用的成本和稳定性为代价的。在这种立法背景下，或如果我国的立法也能够取法之，则应具有保险利益的时间这一问题也便失去了讨论和研究的价值。
　　【注释】
　　作者简介：陈朝晖，男，1977年出生于辽宁省大连市，渤海大学商学院讲师，辽宁新阳律师事务所律师，致公党锦州市委会海外联络委员会副主任，研究生学历，经济法学硕士。
　　[1]沈木珠：《海商法比较研究》，384页，北京：中国政法大学出版社，1998。另见：汪鹏南：《现代海上保险法的理论与实践》，11-19页，大连：大连海事大学出版社，2004。
　　[2]章琦：“论保险利益原则及我国的立法取向”，载《学海》2001年第2期。
　　[3]陈妙英：“海上保险中保险利益原则的应用”，载《广西政法管理干部学院学报》2006年第3期。
　　[4]刘磊：《两岸海上保险基本原则的分析与比较》（学位论文），20页，大连：大连海事大学法学院，1996。
　　[5]参见：张湘兰等：《海商法论》，332页，武汉：武汉大学出版社，1996。
　　[6]参见：张湘兰：《海上保险与索赔理赔》，38页，北京：人民法院出版社，2002。
　　[7]一般情况下，投保人即被保险人本人。但也存在投保人与被保险人不同一的情形。下文将详加论述。
　　[8]汪鹏南：《现代海上保险法的理论与实践》，11-19页，大连：大连海事大学出版社，2004。
　　[9]梁山：“英美法系海上保险法保险利益原则初探”，载《中国海商法年刊》2006年（第17卷）。
　　[10]曾东红：“我国保险利益制度的法理观”，载《政治与法律》1998年第3期。
　　[11]汪鹏南：《现代海上保险法的理论与实践》，81-93页，大连：大连海事大学出版社，2004。
　　[12]王海波、吴静：“保险利益原则的法律适用”，载《金融教学与研究》1997年第6期。
　　[13]沈木珠：《海商法比较研究》，360页，北京：中国政法大学出版社，1998。
　　[14]张湘兰：《海上保险法》，21页，北京：中国政法大学出版社，1997。
　　[15]沈木珠：《海商法比较研究》，360页，北京：中国政法大学出版社，1998。
　　[16]郑玉波：《保险法论》，68页，台北：台湾三民书局，1993。
　　[17]曾东红：“我国保险利益制度的法理观”，载《政治与法律》1998年第3期。
　　[18]司玉琢：《海商法专论》，623页，北京：中国人民大学出版社，2007。
　　[19]沈木珠：《海商法比较研究》，386-387页，北京：中国政法大学出版社，1998。
　　[20]江平：《民法学》，347页，北京：中国政法大学出版社，2000。
　　[21]对于船舶优先权的性质，学界颇多争议，一般认为其属于担保物权，也有论者认为其是债权的一种。这个问题不在本文讨论范围内。
　　[22]刘磊：《两岸海上保险基本原则的分析与比较》（学位论文），22页，大连：大连海事大学法学院，1996。
　　[23]江平：《民法学》，347页，北京：中国政法大学出版社，2000。
　　[24]郭寿康、韩立余：《国际贸易法》，59页，北京：中国人民大学出版社，2005。
　　[25]红海、任家鑫：“海运货物保险利益的定义探析”，载《天津航海》2003年第3期。
　　[26]陈安：《国际经济法学》，446页，北京：北京大学出版社，2001。
　　[27]陈安：《国际经济法学》，161页，北京：北京大学出版社，2001。
　　[28]王海波、吴静：“保险利益原则的法律适用”，载《金融教学与研究》1997年第6期。
　　[29]江平：《民法学》，470页，北京：中国政法大学出版社，2000。
　　[30]傅廷中：“保险利益原则及其在海上保险中的应用”，载《世界航运》2004年第3期。
　　[31]张湘兰：《海上保险与索赔理赔》，142-143页，北京：人民法院出版社，2002。
　　[32]沈木珠：《海商法比较研究》，385-386页，北京：中国政法大学出版社，1998。
　　[33]刘磊：《两岸海上保险基本原则的分析与比较》（学位论文），大连：大连海事大学法学院，1996。
　　[34]梁山：“英美法系海上保险法保险利益原则初探”，载《中国海商法年刊》2006年（第17卷）。