一、问题的提出
　　近年来，我国出现了不少重复投保的交强险案件，法院对此类案件采用了迥然不同的裁判方法。如 果从保单生效的时间上划分，重复投保交强险案件大致可分为‘‘先后生效”与“同时生效”两大类别，法 院的裁判思路相应地也分为以下两类。其对于‘‘先后生效”的交强险案件，法院采取的做法通常是 支持保险公司解除起期在后的保险合同，判决保险公司仅在_份交强险责任限额内承担保险责任。® 其裁判理由主要在于：中国保险行业协会制定并在保监会备案的《交强险承保、理赔实务规程要点》第1 章第5节规定：‘投保人因重复投保解除交强险合同的，只能解除保险期间的起期在后面的保险合同，保 险人全额退还起期在后面的保险合同的保险费。”中国保险行业协会以中保协函发201044号复函对有 关保险公司的答复中也称:起期在后的保险公司不承担责任。②其二，对于‘‘同时生效”的交强险案件， 法院采取的做法通常是，认定两份以上的交强险合同均有法律效力，并将两份以上交强险合同的保险金 额合并计算，以作为事故受害人的赔偿责任总限额。③这些法院的裁判依据主要在于：_方面，现行的 强行法规范没有对重复投保的交强险合同的效力作出否定性评价；另一方面《道交法》第76条作为
　　《交强险条例》的上位法，确立了保护交通事故受害人权益的无过错责任原则。④
　　无论从我国现有法律规定的角度看,还是从保险法法理的视角进行分析，法院采取的判决解除起期 在后的交强险合同这一做法，都会存在以下明显的缺陷：
　　1. 与《交强险条例》规定的解除交强险合同的条件不符。按照《交强险条例》第14条规定,保险公 司解除交强险合同的唯_事由是“投保人对重要事项未履行如实告知义务”；并且保险公司解除交强险 合同必须遵从_定的程序，即：解除合同之前，必须书面通知投保人,并且有义务在投保人接到书面通知 之曰起5日内接受投保人对重要事项履行告知的补正;在解除合同之后，还必须收回已经送达的保险单 和保险标志,并书面通知机动车管理部门。⑤反观交强险的重复投保行为：首先，未见相关立法将是否 重复投保列入告知义务的“重要事项”范畴；其次，某些重复投保的合同是与同一家保险公司共同订立 的合同，投保方并未违反告知义务，反倒是保险公司主动接受了重复投保的做法;⑥再次《交强险条例》 第9条早在2006年就要求有关机关逐步建立“有关机动车交通事故责任强制保险、道路交通安全违法 行为和道路交通事故的信息共享机制’，《交强险条例》实施至今已经5年有余，对于保险行业不愿意接 受的重复投保问题不仅不能通过信息共享而加以杜绝，反而将该问题通过赋予保险公司单方解除权加 以处置，其中所要宣示的保险理念实在令人不解，莫非为了在重复保险而又没有发生保险事故的情况 下，赚取额外的保险费？
　　2. 与《保险法》有关重复保险的处理方式不相符合。即便法院认定交强险的重复投保适用重复保 险的处理规则，根据《保险法》第56条第2款规定，重复保险的处理方法也不是区分合同订立或者生效 的先后而由保险公司对起期在后的合同行使解除权，⑦而是除了合同另有约定外,®由各保险人按照其 保险金额与保险金额总和的比例承担赔偿保险金的责任，并且各保险人赔偿保险金的总和不得超过保 险价值。如果一概采取“解除起期在后合同”的方法，则对于同日生效的两份以上的交强险合同，会陷 于束手无策的境地。何况，如果合同解除是在保险事故发生之前，根本就不涉及保险公司的保险责任； 如果是在保险事故发生之后，由于保险合同的解除实质上是保险合同的终止，对解除之前发生的保险事 故保险公司仍应承担保险责任，结果是解除与否没有什么意义。⑨
　　3. 与重复保险的保险法一般法理不符。即便从保险法法理上把重复保险区分为善意与恶意的视 角看,交强险的重复投保也难谓构成恶意重复保险从而确认其无效或者解除其效力。不少学者从抑制 恶意重复保险诱发道德危险的角度，主张我国大陆保险立法应借鉴我国台湾地区保险立法对重复保险 的善意、恶意作出区分并区别对待。*的确，我国《保险法》不仅没有对重复保险的善意恶意作出区分， 而是‘‘认定所有构成重复保险的合同均为有效合同，并采用比例赔偿的方法”加以处置;而且‘‘没有规定
　　投保人违反重复保险的通知义务的法律后果。若重复保险未被发现，则被保险人就可能获得多重赔偿， 即便被发现，其获得的赔偿金额不仅不因此减少,而且要全额退还保险公司多收的保险费用，这客观上 无疑会对重复投保现象产生激励和纵容的作用。”瑏但下文的分析将表明，交强险作为责任保险的一种， 属于第三方保险，被保险人一般没有获取不当利益的可能。所以，重复投保的交强险不仅不应适用恶意 复保险的合同无效规则,而且无所谓保险事故发生之后保险费的退还问题。原因在于责任保险在保险 危险发生之前,无由判断保险金额是否足以填补被保险人对第三人的赔偿责任，投保人可以根据合同自 由原则在保险危险发生之前通过减少保险金额从而要求退还相应的保险费;但在保险事故发生之后，应 当不发生所谓的保费退回问题。因而，前述《交强险承保、理赔实务规程要点》第1章第5节规定的“保 险人全额退还起期在后面的保险合同的保险费”，也与交强险作为责任保险的_般特性相违背。
　　有必要明确指出的是，法院以重复保险为理由，判决解除起期在后的交强险合同，其最直接的缺陷 在于，与交强险作为第三者责任险的性质不相吻合而难以适用重复保险规则，因为责任保险在保险事故 发生之前，无所谓保险价值的确定,也就无所谓保险金额超过保险价值的问题，因而不能按照积极保险 的判断方法得出交强险重复投保就一定构成重复保险而解除合同或者按照重复保险比例分摊规则进行 处理的结论。
　　二、重复保险的立法功能及交强险适用与否之判断
　　我国《保险法》第56条第4款规定：“重复保险是指投保人对同一保险标的、同一保险利益、同一保 险事故分别与两个以上保险人订立保险合同，且保险金额总和超过保险价值的保险。”
　　重复保险的立法功能在于通过防止被保险人经由重复保险获得不当利得，进而预防道德危险的发 生。瑢重复保险的立法根据在于财产保险贯彻损失填补原则，是损失填补原则的下位规则之_。保险 法在财产保险中除了限制重复保险之外，还限制投保方超额保险，并赋予保险公司对造成保险标的损失 的第三人以代位追偿权。但重复保险规则是否以及如何适用于包括交强险在内的责任保险，则是个值 得探讨的问题。
　　根据保险法原理，损害保险可以分为积极保险和消极保险。瑏积极保险是指保险利益的关系联结 对象为被保险人的某_特定财产或者利益，其保险金额可以通过该特定财产或者利益的客观价值加以 确定，进而通常在保险合同订立之时便可确定保险合同是否构成超额保险或者重复保险。积极保险中 重复保险的法律后果不外有二‘若非造成被保险人不当得利，就是造成保险费的浪费”。*
　　而消极保险则是指以消极保险利益为保险客体的保险,其保险利益的关系联结对象并非特定财产 或利益，而在于被保险人的_般财产之上。瑏“消极保险所填补的，系被保险人因法律规定、契约约定所 生的责任或者事实上之必要费用，对被保险人所产生之总体财产的经济上负担，并非被保险人因其特定 财产所遭受的损害。”瑦消极保险的保险金额无法事先在保险契约订立时通过特定财产或者利益的客观 价值加以确定，只需在合同中约定责任限额,而待保险事故发生后，如果保险金额超过损害赔偿额，被保 险人仅可在损害额的范围内获得全额补偿或者相应补偿，此时保险合同的效力并不适用超额保险的规 定,也不适用不足额保险的相关规定。
　　当消极保险中的保险金额低于损害额时，被保险人只能在责任限额内获得赔偿，而当保险危险发生 时被保险人对第三人的损害赔偿额超过保险金额时，保险公司只在保险金额范围内予以赔偿。就是说， 责任保险作为消极保险的_种,在保险事故发生之前，均不会发生所谓的超额保险或者重复保险问题， 即便有两份以上的保险合同存在，也仅在形式上构成重复投保或者构成“复合保险此时，虽可参照 重复保险的处理规则进行比例分摊，但各保险人合计赔偿的保险金额同样不得超过被保险人的损害赔 偿额，不允许被保险人在损害额之外获得保险金赔偿，*而这仅仅是损失填补原则在责任保险中的体现 和贯彻而已，无所谓构成积极保险意义上的重复保险。因为责任保险作为消极保险同样必须贯彻损失 填补原则，不允许被保险人不当得利。®包括交强险在内的所有责任保险险种，即便投保人订有两份以 上的保险合同，也同此理。
　　然而,我们必须承认，我国当前立法并不鼓励交强险的重复投保行为，因为，它要么会给被保险人不 当得利创造了可能的机会，要么会造成被保险人额外的保险费支出（因为实践中的惯常做法是恪守保 险人对损失额的比例分摊），还可能增加案件处理的成本开支。®何况就目前机动车三责险的立法定 位，正如有学者指出的，交强险对于机动车驾驶员而言只是基本保障，而交通事故中的受害方从交强险 中获得的也仅仅是部分补偿;如果想以交强险代替商业险来获取限额之外的赔偿,这不符合强制保险制 度的政策性。瑡
　　那么，重复投保是否应当在我国交强险司法实践中加以否定或禁止呢？答案或许是否定的。
　　首先，重复保险防止被保险人不当得利的立法功能在交强险中无法得到体现。道理非常简单，交强 险作为责任保险属第三方保险,瑐系为第三方利益而设，保险合同的保障对象和保险金的最终赔付对象 是交通事故的受害第三人。被保险人以及被保险车辆上的“本车人员”均不属于交强险保险金的赔偿 对象，保险公司最终的赔偿数额是根据被保险人对受害第三人承担的损害赔偿责任来决定的，被保险人 本身不可能产生不当得利问题。
　　其次，交强险中被保险人不具有制造道德危险或者交通事故的内在诱因。_方面，交强险的保险费 收取实行差别费率制，这是保证交强险促进道路交通安全立法目的的措施之一。《交强险条例》第8条 规定：“被保险机动车发生道路交通安全违法行为或者道路交通事故的，保险公司应当在下一年度提高 其保险费率。多次发生道路交通安全违法行为、道路交通事故，或者发生重大道路交通事故的，保险公 司应当加大提高其保险费率的幅度”。另_方面，对于无证驾驶肇事、醉酒驾驶肇事、故意制造交通事 故等恶意肇事行为，保险公司在责任限额范围内垫付抢救费用之后，有权向致害人追偿；甚至假如保险
　　公司就恶意肇事行为向受害第三人承担了保险金的垫付义务的，也有权向被保险人或者致害人追偿。瑐
　　这样说来，意图获得不当得利并非投保人重复投保交强险的主要动因，重复投保交强险的目的和诱 因，归根结底在于通过强制性的赔付条件和程序以及相对低廉的保险费价格获得被保险人自身和受害 第三人更大程度的保险保障和更为充分的补偿需求。也就是说，重复投保交强险的需求和做法并不足 以构成法律上的否定性评价，也不足以构成道德观念上的不光彩行为。因而，对交强险的重复投保直接 持否定态度,法理上是值得检讨的。如果司法实践中法院决意否定重复投保的效力，其合理的裁判依据 显然不是基于防止被保险人不当得利，只能在于迎合所谓交强险的“法定分项封顶式限额”的基本保障 (而非充分保障）定位，为“一车_份交强险”之外的商业三责险预留充分的市场份额和盈利空间而已， 但却忽略了交强险这_政策性保险本应承担的风险管理责任。
　　三、交强险责任模式及保障程度之检讨
　　关于交强险的责任模式可以从保险金的赔付模式和保险金的限额模式两方面进行分析。前者是指 个案中保险金赔偿和给付的具体方式;后者是指整个交强险在保障限额是定位在基本保障还是充分保 障的立法政策选择方面。
　　(一）交强险赔付模式及保障程度之检讨
　　立法例上，交强险的赔付方法具有不同的分类模式。其根据是否区分赔偿项目而设定责任限 额，分为概括限额与分项限额。两者差异在于,分项限额不允许分项间赔偿额的相互抵用，其立法宗旨 体现了交强险保护受害人利益的不同侧重点，即保障的重点依次是：人身伤亡、医疗费用、财产损失。但 在某项赔偿金额过高而其它赔偿金额较低的情况下，由于分项限额不允许各项目间相互打通、相互抵 用，受害人得到的保障程度将明显低于概括限额模式。®其二，根据是否区分受害人人数而设定不同的 责任限额，分为事故限额与受害人限额。两者差异在于，事故限额是指_次事故不管有多少受害人人 数，均在固定的_个责任限额内赔付,保险公司赔付的最高限额不因人数的增加而相应增加；而受害人 限额则相反。如将两种分类合在_起可进_步区分为：受害人概括限额、受害人分项限额、事故概括限 额、事故分项限额四种模式。该四种模式对于受害人的综合保障程度（不考虑其保障的侧重点）从高到 低依次是：受害人概括限额、受害人分项限额、事故概括限额、事故分项限额。也就是说,受害人概括限 额对受害人的保障程度最高，而事故分项限额对受害人的保障程度最低。
　　我国由保监会批准、保险行业协会制定的《交强险条款》第6条规定：“交强险合同中的责任限额是 指被保险机动车发生交通事故，保险人对每次保险事故所有受害人的人身伤亡和财产损失所承担的最高 赔偿金额。责任限额分为死亡伤残赔偿限额、医疗费用赔偿限额、财产损失赔偿限额以及被保险人在道路交 通事故中无责任的赔偿限额。其中无责任的赔偿限额分为无责任死亡伤残赔偿限额、无责任医疗费用赔 偿限额以及无责任财产损失赔偿限额。”瑐据此判断，我国采用的限额模式是“事故分项限额”模式，而 非事故概括限额或者受害人概括限额模式。也就是说,是四种模式中对受害人的保障程度最低的模式。
　　以我国现行法定分项限额模式下1份交强险为例，被保险人有责时的死亡伤残、医疗费用、财产损 失赔偿限额分别为110,000元、10,000元、2,000元、合计122,000元。假定一次事故造成甲、乙2名受
　　害人死亡伤残和财产损失，并假定具体损失额分别为，甲：死亡伤残10,000元、医疗费用100,000元、财 产损失150,000元；乙：死亡伤残150,000元，医疗费用100,000元、财产损失10,000元，试列表例示 如下。
　　表格1:单位（万元)
　　 受害人 概括限额 受害人 分项限额 事故概括限额 事故分项限额®
　　   方法（1) 方法(2)  方法（1) 方法(2)
　　甲
　　1/10/15 12.2 1 +1 +0.2=2.2 6.1 6.1  1 +0.5 +0. 1 = 1.6
　　乙
　　15/10/1 12.2 11 +1+0.2 12.2 6.1 6.1  10 +0.5 +0. 1 = 10.6
　　两人合计获赔 24.4 14.4 12.2 12.2
　　《交强险条例》第23条规定：‘机动车交通事故责任强制保险在全国范围内实行统一的责任限额。 责任限额分为死亡伤残赔偿限额、医疗费用赔偿限额、财产损失赔偿限额以及被保险人在道路交通事故 中无责任的赔偿限额〇” ‘机动车交通事故责任强制保险责任限额由保监会会同国务院公安部门、国务 院卫生主管部门、国务院农业主管部门规定。”由此可以肯定地说,我国的交强险责任限额模式并不是 由〈道交法》作出规定的，并且从字面和文义上看《交强险条例》也仅仅确立了“分项限额”的赔偿模式 (排除概括限额模式），但并未明确分项限额具体是“事故分项限额”还是“受害人分项限额”。
　　保监会于2008年1月11日公布了我国现行的交强险责任限额调整方案，自当年2月1日起开始 执行，这是2006年责任限额方案的升级版。瑐无论2006年的责任限额方案还是现行责任限额调整方 案,均没有明确确定我国究竟是采用事故限额还是受害人限额模式。确切地说，是中国保险会批准、中 国保险行业协会制定的〈<交强险条款》这_全国统_的格式保险合同文本正式确立了我国的事故分项 限额模式（见前文《交强险条款》第6条）。而这偏偏是四种限额模式中对受害人保障程度最差的模式。 无怪乎，_些法院在审理案件的过程中，并不情愿适用《交强险条例》和《交强险条款》。*
　　对于法院的上述做法，有论者指出：司法审判中打通赔付分项限额的做法“ 一方面是没有意识到 交强险的特殊保险性质，另一方面则是……，想借打通限额简化程序、推卸责任、增加自身便利甚至牟取 不当利益。这种行为应当坚决予以反对，根除于萌芽之中，以免对交强险、对社会、对人民群众造成更大 的损害”。瑐问题在于，如果说分项限额是《交强险条例》作为行政法规加以确定的话，那么，关于事故限 额抑或受害人限额的规定，即限额模式的规定是否也该由行政法规作出明确的规定而不是交由保险条 款来“约定”？保险行业协会或者保监会是否有权创设事故分项限额（而不是受害人分项限额）的限额 模式？我们不禁要问，责任限额这种同一性质的规范内容为何不是由同一效力层次的立法规范来加以 创设呢？何况，如果就交强险的保险金额设定上限之后，是否还有充分的理由区分不同项目设置上限， 从而推行各模式中保障程度最低之责任赔偿模式？
　　我国台湾地区保险法专家施文森教授指出，如若强制汽车保险法_方面将赔付基础确定为严格责 任，另_方面又就赔付项目加以列举以及就每_个人之应赔偿金额设定上限，必然为被保险人就超过赔 付项目及赔偿金额上限部分所应付之赔偿责任带来负累。瑠林勋发教授也指出“大陆虽系最近颁订实 施之交强险条例，但仍采相对较为落伍之分离限额制，无视于其他较佳制度之存在，实属令人费解”。瑑 可以看出，我国交强险作为_种“保障机动车道路交通事故受害人依法得到赔偿”的政策性保险，首先 通过〈道交法》确立了责任限额制度，然后通过行政法规《交强险条例》设定了分项限额制度（和有责无 责区分限额赔偿制度），最后则通过《交强险条款》设定了迥异于受害人分项限额的“事故分限限额制 度”。至此，其限额模式的弊端至为明显地显露出来。
　　其一，当事故导致多名受害人受害与一名受害人受害时,各受害人获赔的数额和比例将产生严重差 异。多名受害人分项获赔的数额不得超过122,000元的分项最高限额，对无辜而又无法左右事故严重 程度的多名受害人而言不仅因事故程度的增加而更显保障不力，而且实际上是让他们就自己的保障问 题听天由命。
　　其二，当受害人某_分项损失额过大而超过上限时，无法打通立法的分项壁垒而互相抵用，对受害 人的保障程度极为有限。在陈某诉黄某一案中，黄某肇事致陈某车辆损失等合计88,200元，按照分项 限额的赔偿方法，陈某只能获赔财产损失2,000元;瑢再假如某受害人并无死亡伤残却需要长期治疗而 须支付巨额医疗费时（在受害人治愈前，保险公司对死亡伤残赔偿限额110,000元是不预先支付的），医 疗费用的赔偿限额最多为10,000元，被保险人通过投保转移保险危险的程度之低由此也可见一斑。  其三,将医疗费从死亡伤残赔偿项目中分离出来，并且其金额与死亡伤残赔偿金额相失调的结果， “导致了被保险人宁愿将受害人致死，而不愿意受害人受伤，原因是……如果受害人受伤需要大量治疗 费，保险人在医疗费方面的赔偿限额仅为10,000元，如果是多人受伤，保险人赔付的微薄医疗费，可谓 杯水车薪，难以满足受害人治疗需求，大量的医疗费将由被保险人承担。这种分项规定,容易导致被保
　　险人主观向恶”。®
　　其四，致害人无责肇事时,®受害人所能获得的数额微乎其微。即最多获赔12,100元的赔偿金额 (伤残赔偿限额为11,000元、医疗费用赔偿限额为1,000元、财产损失赔偿限额为100元）。
　　笔者已经注意到，已经有司法审判人员对分项限额的实际效果提出了质疑，并提出了向概括限额改 革的建议,如规定医疗死亡伤残赔偿限额改为120,000元，而不再区分死亡伤残赔偿、医疗费用赔偿的 限额。瑑这多少反映了司法实践对受害人分项限额立法错位的回应。
　　固然，根据保险合同法的对价平衡原则,®确定的保险金额应当对应确定的保费标准，保险金额的 提高有可能相应增加投保人的保费负担。问题是，过低的责任限额是否能达到转移被保险人事故风险 的目的,®以及是否在受害人的权益保障和被保险人的保费负担之间达到合理的平衡，这本身也是考量 保险限额时不可忽略的问题。何况,我国保险费的厘定因素并没有在立法中明确地反映出来，保险责任 限额在费率结构中的占比也无从考究。
　　(二）交强险限额模式及保障程度之检讨
　　根据保险法理论，交强险作为_种责任保险，其保险金额的多少应当根据被保险人在发生事故后可 能对受害人承担的损害赔偿责任而定，也即在可能发生的赔偿额限度内，满足被保险人通过保险转移风 险的内在诉求。实务中，每个被保险人都可以根据自己的驾驶水平、驾驶习惯、所在地交通状况、事故概 率以及自身对事故赔偿责任的承担能力，来决定购买多大限额的包括交强险在内的机动车第三者责任 险。如果交强险的责任限额足以提供充分或者完全的保障来满足被保险人的保险需求，实践中在交强 险之外当无商业三责险存在的余地;反之，如果交强险责任限额所能提供的保障并不充分，那么，除非机 动车所有权人或者管理人对超出交强险责任限额的事故风险愿意主动自留或者被动自担，实务中都会 有附加购买商业三责险的保险需求。否则，被保险人和事故受害人都将处于保障不足的境地。
　　事实上，我国现行立法实行的是固定的、既保底又封顶的交强险责任限额制度，也就是说，交强险的 赔偿限额最少是人民币122,000元，最多也是人民币122,000元（姑且不考虑分项限额还是综合限额、 事故限额还是受害人限额）。实务中，保险人在信息充分的情况下通常是不接受投保人订立两份以上 的交强险合同的。这样说来，交强险的封顶式法定限额如果偏低甚至过低，将产生以下后果：
　　其仅仅购买一份交强险不足以完全分散被保险人潜在的保险危险,必将迫使被保险人另外购买 商业三责险以为补充。否则，受害人和被保险人的利益均可能得不到相应的完全保障，最终与《交强险 条例》第1条确立的“保障机动车道路交通事故受害人依法得到赔偿”立法目的相背离。
　　其二，在封顶式法定限额模式下，本来可以通过重复投保交强险而节省的保险费（因为交强险的基 础费率实行总体上不盈不亏的原则），瑩被别无选择地转移到商业三责险中而成为保险公司的收入和 利润。商业三责险中诸多的除外不保事项，将事实上转化成被保险人和受害人的风险，最终成为被 保险人的责任负担。显然，封顶式法定限额的交强险保障模式极大地限制了被保险人和受害人的保
　　障程度。
　　第三，将机动车三责险这样_个单1属性的险种明显地分割为强制保险和商业保险两份性质不同 的保险关系。“使得强制汽车责任保险在保险实务上形成一种脱离汽车第三人责任保险之特殊险种。 强制汽车责任保险与任意第三人责任保险之间，遂形成一种既割裂又衔接的奇妙关系”。瑒所谓割裂， 除了适用不同的法律规范外，被保险人与受害人在两种法律关系中所获得的保障差别极为悬殊;所谓衔 接，则指无论在强制保险的法定保险金额之内或之外，要保人均有投保任意责任保险的需求。瑡
　　对于我国交强险与商业三责险双轨模式的形成背景及利弊得失，有学者作出了这样的评价：“同属 商业保险的交强险与自愿机动车第三者责任保险并存，似乎是简单复制某些立法例关于机动车责任强 制保险的制度框架而形成的。以我国台湾地区为例,1996年颁布的强制汽车责任保险法规定了最高限 额的汽车责任强制保险，其主要目的是改革先前的强制汽车责任保险的不足，诸如以汽车交通事故的过 失责任和推定过失责任为归责原则的责任保险，不能为受害人提供有效的救济，……。但是，在我国，机 动车肇事而引起的赔偿责任,其归责原则自1986年民法通则后就实行‘无过失责任原则'此为理论和 司法实务的通说;以此为基础的机动车责任保险，以机动车无过失赔偿责任为承保之标的，并不存在台 湾地区改革机动车过失责任或推定过失责任的需求；我国立法者所要完成的工作只不过是要对机动车 第三者责任保险附加强制性而已，实现机动车第三者责任自愿保险向机动车第三者责任强制保险的转 轨;这在立法技术和制度设计上比引进一项能够‘局部’替代机动车交通事故侵权损害赔偿责任的新制 度（诸如机动车无过失保险）具有更加合理的可操作预期。”瑢但《交强险条例》却采取了形似机动车“无 过失保险”的强制责任保险模式，以致形成目前的机动车责任保险的“双轨制”框架。瑣其中，交强险采 取了既保底又封顶的限额模式。
　　这样说来，交强险采取封顶式法定限额的立法目标定位，除了为商业三责险预留市场份额和利润空 间之外,再无其他言之有据的理由了。问题在于，其一，现行的交强险封顶式法定限额制度是否足以给 受害人以及被保险人提供相对充足的保险保障；其二，为商业三责险预留蠃利空间，是否足以构成对交 强险保险金额的封顶理由，何况,为保险公司保留车辆三责险的利润空间是否只有此途径。答案或许都 是否定的。
　　首先，就保障程度而言,2006年确定交强险的责任限额时，保监会有关负责人就当时总额60,000 元的保障程度及相关根据作了如下介绍：_是满足交通事故受害人基本保障需要。根据2001年至2004 年机动车三责险赔偿数据分析，在60,000元总责任限额下“50,000元/8000元/2000元”的分项限额 可以覆盖约60%的死亡伤残赔案、70%的医疗费用赔案和65%的财产损失赔案，可以解决大部分交通 事故的赔偿问题。二是与国民经济发展水平和消费者支付能力相适应……。三是参照了国内其他行业 和_些地区赔偿标准的有关规定。如我国海上旅客运输、铁路旅客运输的人身伤亡赔偿责任限额最高 均为40,000元，旅客自带行李灭失或损坏的赔偿金额均不超过800元。⑭
　　但在笔者看来，上述理由仍有较大的商榷余地。按照上述说法：_是，为何将基本保障之外的，高达 40%的死亡伤残、30%的医疗费用以及35%的财产损失，强制性地排除在交强险的覆盖范围之外，而不 允许被保险人在法定限额之上通过自行选择相对较高的保险限额,经由交强险的保险移转来减轻自己 的责任负担呢？二是,如果顾及国民经济发展水平和消费者的支付能力，完全可以确定_个与上述两项 因素相适应的最低法定限额,且在限额之上允许消费水平较高或者风险负担能力较差、抑或风险厌恶型 的投保人，自愿选择其可接受的更高保额以转移其驾车的事故风险,而不是在保险金额方面作出最高额
　　的封顶限制。须知，机动车三责险通过立法采取强制保险这一做法的法律乃至法理依据，只能在于保障 作为社会公众的不特定的受害第三人的利益,并且其强制性的边界只能定位在最低保障以上的限定方 面，而不应定位在最高保障以下的限制方面。根据投保人对保费的负担能力大小,立法应当采取的态度 是最低保障之上多多益善，而不是相反。三是，我国海上旅客、铁路旅客的人身赔偿标准是何时确定的？ 数额的确定是否与我国国民经济发展水平以及消费者的支付能力等作出了同步的协调和同步的相应调 整，其标准本身是否合理？如否，这样_种与海上旅客、铁路旅客赔偿标准的金额竞次（而不是攀高）的 攀比逻辑，最终无疑会使三个领域的赔偿标准永远没有调高的可能。
　　其次，为保险人预留蠃利空间不足以构成交强险封顶式限额的法理依据。的确，机动车三责险市场 中，交强险与商业三责险之间由于交强险采‘‘不盈不亏”经营原则而存在着市场份额和蠃利空间的此消 彼长关系,如果扩张交强险的保险金额，必然会挤占商业三责险的利润空间。“因此，任意保险的存在 空间，确实应同时作为强制保险制度发展的考量”因素。瑒但若仅仅如此，则是欠缺说服力的。因为，一 方面，与交强险的政策性保障目标相比较,保险行业的盈利性目标不应置于政策性目标之上，不能因为 保险公司的盈利性需求而侵蚀和削弱交通事故三责险对被保险人和事故受害人的保障功能和保障程 度，交强险在这方面的立法目标应当定位在“帕累托最优”而非此消彼长的机制上；另一方面，为保险业 预留蠃利空间，决非仅有挤占交强险的赔偿金额这一不良途径。如果能够在整体不加重投保人保费负 担的基础上,既实现交强险减轻被保险人风险负担和增加事故受害人保障程度的立法目标，又能保证保 险行业适度的盈利空间，或许是更为可取的立法选择。毕竟,我们难以找到去硬性强制那些商业性保险 公司担当公益性保险业务的法理依据，难以找到政府在不给予保险行业任何金钱补贴的情况下，实现国 家保护事故受害人利益这一公共政策目标的同时，却让保险公司承担“不盈不亏”为国家‘‘买单”的营业 代价。
　　最后，更为重要的是，我们应当看到交强险与商业三责险之间的关系并非没有改革的余地。如果我 们首先能够明确交强险与商业三责险之间的关系可以改革，并且改革的根本方向定位在为被保险人和 受害人提供保障程度不同的“阶梯式”保险产品或者保险保障梯度。那么，接下来要做的工作无非就是 根据这一根本目标，对保险费厘定的原则作出相应的改革即可，比如围绕“不盈不亏‘微利”或者‘‘适 度盈利”、一定程度“市场化”等费率厘定原则而逐步展开。
　　四、交强险立法模式的改革思路
　　综上所述，我国交强险领域中之所以出现重复投保,原因在于一个基本的、封顶式保障模式定位不 足以为被保险人以及受害第三人提供相对充分的保险保障；赔付模式上的事故分项限额大大降低了交 强险对受害人的保障程度;并且使用重复保险的一般理论和法律规则来解释和对待交强险这一责任保 险，法理上存在不能圆通之处。化解交强险重复投保这一疑难问题的最终思路在于取消现行的封顶式 法定限额制度，改而采用仅有保底而无封顶的法定保障模式，具体理由已如前述。除了“改封顶式限额 为保底式限额”外，尚需完成以下两方面的同步改革:®
　　(一）改三责险分离模式为三责险合一模式
　　前文已经述及，机动车辆三责险本来就是针对交通事故或者机动车第三者责任这一同质性风险而 开办的_个独立险种，却在立法和实务中人为地将之区分为强制性的交强险和自愿性的商业险两套业 务。交强险本来的立法意图是为了防范部分机动车所有人或者管理人基于侥幸心态等原因而不主动投 保三责险或者维持三责险合同效力，为避免交通事故受害人在致害人缺乏赔偿能力时陷入“流血又流 泪”的悲惨境地,才强制全部机动车所有人或者管理人必须在上路行驶之前投保三责险。立法在设定 交强险限额时将交强险的保障层次确定为基本保障，并同时用交强险这种统_的格式合同加以调整；而 将超出交强险最低限额的保障层次分离为商业三责险，由商业三责险合同加以调整，其结果不啻为把简 单问题复杂化，同_保险合同关系在实务中必须订立两份合同，投保人需要履行两份合同重要事项的告 知义务，保险人需要履行两份合同的说明义务;事故发生后，当事人往往还需要对过错的认定、赔偿以及 免责的范围、请求权的归属主体、法院的审理和执行等等进行区别对待和处理（交强险合同与商业三责 险合同不在同一保险公司投保时尤为突出）。®
　　从比较法的角度看,机动车保险对受害人和被保险人的保障模式共分为三种。除了美国一些州以 及部分国家采用的无过错保险制之外,®还存在如下两种类别：_是我国现行法采用的机动车三责险 “双层结构”模式，该模式的特点是：以交强险作为基本架构对机动车交通事故的受害人优先赔偿，以商 业三责险作为累加结构，对交强险不足的部分承担补充赔偿责任（尽管存在责任范围等方面的差异）； 二是德国的机动车三责险“统_模式”采取最低保险金额制，取消强制与任意汽车责任保险之界限，适 用统一的法律关系，使得投保人（和受害人）借助单_保险契约便能分散其使用汽车的全部责任风险。瑒
　　总体看来，机动车三责险的三种模式中，以“无过错保险制”对受害人的保障程序最为简便易行，以 ‘‘双层结构模式”最为繁琐复杂"统一模式”则属折中。我国未来交强险与商业三责险之间的关系模式 应当向德国的“统一模式”转变，以统_和简化两者若即若离的关系模式，因为这本来就是一种性质的 法律关系，_个侵权行为引发的损害赔偿责任，_样具有通过第三者责任保险进行风险转移和分散的内 在诉求。正如有学者所言‘交强险”就是汽车保险的_个产品，与其他汽车保险产品相辅相成。统_设计车 险产品，统_制定保单条款和除外责任，能够避免和减少汽车保险产品之间承保责任的重复和缺口。* 故而，商业三责险与强制三责险两者合_乃是简化投保和理赔、增强保险保障的合理选择和大势所趋。
　　(二）改“不盈不亏”费率模式为“适度盈利”费率模式
　　商业三责险的市场份额让位于自愿扩张的阶梯状交强险模式之后，由于要全部采行交强险的保障 范围、归责原则和赔付条件,瑓保险费率等方面的保险运营基础也需要随之加以改变（比如，对恶意肇事 的行为就必须辅之以保险人的垫付义务，以及保险人垫付保险金之后的追偿权问题），唯此方可弥补商 业三责险并入交强险保障模式之后，由于承保范围放宽而给保险公司增加的赔偿压力。当然，也可同时 采纳另_项辅助性备选方案，将机动车三责险中的财产损失从交强险中剔除出去，完全采用商业三责险 模式或者无过错第一方保险模式运营,将合并后的机动车强制三责险保障范围仅仅局限在死亡伤残和
　　医疗费用之内。®
　　将商业三责险与强制三责险实施合并之后，保险费率不应再继续采用现行交强险中的“不盈不亏” 模式,瑓因为那会遭受保险业界“与虎谋皮”式的反对, 何况,法理上也缺少强制那些商业性保险公司义 务地为国家推行政策性保险的正当依据。瑓但反过来说，既然交强险是在商业三责险基础上通过强制 保底的方式加以推行的，费率标准也就不应完全采用现行商业三责险所采用的市场化标准。
　　笔者注意到，已经有学者针对交强险的强制性和商业三者险的商业自主性本身存在的不可调和的 矛盾，提出了“从长远来看，将交强险和商业三者险统_为一体，并推行车险费率市场化是一种趋势”的 判断。瑓笔者赞同合并后的交强险费率在保留与现行交强险保额相对应的保费标准不变的基础上，采 用“适度盈利”的模式（这是交强险为全体被保险人提供的基本保障所对应的保费标准）。®同时，费率 标准的拟定同样应当作为“关系社会公众利益的险种以及依法实行强制保险的险种”，由保监会遵循保 护社会公众利益和防止不正当竞争的原则进行审查和批准。惟此，则既能调动“保险公司经营‘交强 险’的积极性”，瑨又能兼顾交强险的政策性目标与商业化运作模式两方面的属性和特征。
　　此外，确立合并后的交强险费率模式还应当注意以下问题：
　　(1)列明精准具体的费率结构。我国台湾地区“强制汽车责任保险法”第44条规定：“本保险之保 险费结构如下:_、预期损失;二、保险人之业务费用；三、安定基金；四、特别补偿基金之分担额;五、费率 精算、研究发展、查询服务、资讯传输等健全本保险之费用”（同时,各类保险的具体费率精算结果均可 在专业网站予以查询）。我国大陆《交强险条例》和《交强险条款》却均未具体说明保险费的结构构成。 但根据〈<交强险条例》第11条关于“投保人投保时,应当向保险公司如实告知重要事项’，“重要事项包 括机动车的种类、厂牌型号、识别代码、牌照号码、使用性质和机动车所有人或者管理人的姓名、名称、性 别、年龄、住所、身份证或者驾驶证号码、组织机构代码、续保前该机动车发生事故的情况以及保监会规 定的其他事项”的规定，上述事项中的某些事项或可算作全国统_基础费率基础上各保险合同厘定附 加费率时的部分基础因素。此外,费率厘定无疑还应参考其他立法例关于交强险费率的厘定因素，以及
　　业务收入可能产生的投资收益。瑓
　　(2)采行科学合理的精算方法和常态性费率检讨机制，辅之以客观公正的监管机制。®交强险系 “公督民办之政策性保险’，‘如何维持费率的公平、允当与低廉，实系本政策性保险经营成功与否的关 键”。瑔要做到这一点，需要从负责精算的担当主体、负责审核的担当主体、社会公众的正当参与、保险 监管的公正无私等多方面下功夫，尤其要杜绝低级、偏颇的精算和计算错误。
　　以精算主体和审核主体为例，虽然《交强险条例》规定“保监会在审批保险费率时，可以聘请有关 专业机构进行评估，可以举行听证会听取公众意见”（第6条)，‘调整保险费率的幅度较大的，保监会应 当进行听证”（第7条）。但事实表明，2006年交强险的保险条款、费率、限额，都是由“保险行业协会组 织保险公司的人员制定的”，并且“保监会的审核有走过场的嫌疑……没有对该条款和费率进行任何修 改就予以通过了”，也没有进行听证。*这方面，不妨借鉴我国台湾地区的精算工作机制以及常态性费 率检讨工作机制。台湾“强制汽车责任保险法”第45条规定：‘本保险费率，由主管机关会同中央交通 主管机构拟订，提经社会公正人士组成之费率审议委员会审议通过后发布之。‘前项费率拟订工作，得 委托适当专业机构办理。”实务中，我国台湾地区主管机关于2002年成立了专门的“强制汽车责任保险 费率调整机制专案小组”，随后于2005年委托台湾财团法人保险事业发展中心（以下简称保发中心）负 责办理费率拟订业务并负责办理工作小组的执行。保发中心受托之后，将“专案小组”重新整并为四项 长期性工作分组,分别为：‘费率及统计工作分组“准备金及财会工作分组’、“资讯工作分组“法制 工作分组”，以持续进行本保险精算、准备金、资讯与法制等相关议题之研究计划与执行工作。其费率 及统计工作分组的工作程序是：每年提出定期费率检讨报告，呈报给“强制汽车责任保险精算及研究发 展工作小组”，该小组讨论后提出调整建议案给“强制汽车责任保险费率审议委员会”，该审议委员会通 过新费率后，呈请“金融监督管理委员会及交通部会衔发布实施”其准备金及财会工作分组的工作目 标是，统一检视并追踪各公司特别准备金余额的适足性及合理性；其资讯工作分组的工作目标在于，研 议建立保险费查询中心，以提供车主和保险业者查询正确保费的渠道,希望藉由保费信息的透明化，消 弭保费计算的错误问题;其法制工作分组的工作内容主要包括，_为配合实务需要进行法规面之检讨与 修法之研究，另_则为落实对消费者及车祸受害人之保障议题，从制度面进行整体架构性探讨,并提出 未来改进方向与其它相关议题研讨。*
　　再以交强险推行第一个业务年度的盈亏结果的计算为例，保监会在其官方网站公布的“机动车辆 交通事故责任强制保险专题财务报告汇总”中,2006年7月1日至2007年6月30日期间（交强险的第 —个业务年度）账面亏损为392,158万元。有学者指出了该计算方法的错误之处:该核算把交强险在第 _个业务年度的保费收入分解成了已到期保费（即已赚保费）和未到期保费（即未到期责任准备金），并 且把未到期保费作为下一个业务年度的保费收入处理，但并没有同时把经营费用分解为与已到期保费 相配比的经营费用和与未到期保费相配比的经营费用。如果对保费收入和经营费用进行恰当配比，再 加上投资收益,我国交强险在第一个业务年度的经营利润大约为38. 5亿元,而不是亏损约39亿元，保
　　费利润率为17%。瑔如果说这么浅显的计算错误，诺大规模的一个监管机构和队伍都没有避免,公众就 有理由去要么怀疑监管机构的业务能力和智商，要么怀疑其作为监管者的职业操守了。
　　结语
　　曾几何时，社会上有“车祸猛于虎”的哀叹。从次车祸害三代”的角度看，此话并不为过。甚至 有学者指出，机动车事故所导致之广泛而严重的损害，并非简单的加害人与受害人之间的问题，它已构 成极为严重的社会、经济乃至政治问题。®我国〈道交法》与《交强险条例》的颁布实施以及交强险制度 的推行,无疑在全国范围内化解了这一突出的社会问题。
　　中国特色社会主义法律体系宣告形成之后,我国法制工作的重心似应转移到司法和执法上来，但如 果司法实践中的“同案不同判”或者所谓的“越位司法”是因为立法目标的错位引发的，而不是单纯的法 律解释和法律适用问题，那么，根本的解决之道，还需回到立法的本源上去寻求‘‘治本之策”。因为，亚 里士多德早就指出，法治应该包含以下两重含义，已制定的法律获得普遍服从，而大家所服从的法律又 应该本身是制定得良好的法律。
　　Abstract I Repeated-insurance and “different judgments for one case ” in court reveal insufficient protec¬tion of compulsory traffic accident liability insurance and opinion differences on the legal orientation of compul¬sory traffic accident liability insurance. The judgment method of terminating late insurance contract in practice lacks the legal basis of insurance law. The causes for repeated-insurance lie in capping insurance and insuffi¬cient protection of individual liability limits for insurant and beneficiary. However, the existing insurance type is dominated by “no profit and no loss” tariff mode of compulsory traffic accident liability insurance and the le¬gal orientation of leaving necessary profits for business third party liability insurance. The long-term solution for repeated-insurance lies in the combination of compulsory traffic accident liability insurance and business third party liability insurance and the change from “no profit and no loss” to “appropriate profits” in the basis of capping cancellation for third party liability insurance.
　　(责任编辑：王莉萍)
　　*前引瑤林勋发文。
　　㉜但本案法院采用了概括限额赔偿方式，使陈某在交强险122,000元的限额内获赔全部损失88,200元。参见浙江省杭州市余杭区人 民法院(2010)杭余民初字第2225号民事判决书，载《保险诉讼典型案例年度报告》第三辑，第320 -321页。
　　瑣《交强险条例》和《交强险条款》似乎都没有明确，在不构成死亡、伤残的情况下，诸如误工费、护理费、住宿费、交通费等费用是否可 以在“死亡伤残赔偿限额”内赔偿。如果司法实务对此采肯定态度，则在受害人并未死亡或者并未构成伤残的情况下，保障程度会 更高一些;但如果司法实务中的态度相反，或者受害人出现了死亡伤残，上述项目计算在‘‘死亡伤残赔偿限额的结果”仍将会出现 ‘‘此涨彼消”的不利后果。对此，司法实践中存在不同的意见。参见福建省泉州市中级人民法院民_庭《涉及机动车交通事故责任 强制保险赔偿案件若干问题的调研报告》,载奚晓明主编《民事审判指导与参考》2010年第2集（总第42集），法律出版社2011年 第1版，第72-73页。同时，我们也无从知悉厘定交强险费率时，是以哪种操作方法作为费率确定基础的。
　　瑑参见前引⑨李青武书，第150页。李青武先生还指出，我国现行规定,还会遏制保险人之间的竞争，不利于保险人通过责任限额方面 的竞争，向社会提供更多的低保费、高保障的机动车责任保险。该书第150-151页。
　　瑑实务中，交警部门还可能因为无法查清事实、属意外事故等而对责任不予认定的情况。
　　瑦前引瑣福建省泉州市中级人民法院民一庭文,载奚晓明主编《民事审判指导与参考》2010年第2集（总第42集），法律出版社2011 年第1版，第76页。
　　瑧该原则又称给付反给付均等原则，日本学界又称收支相等原则，是指所收取的保险费与所承担的风险或者保险金的给付相当。参见 汪信君、廖世昌：《保险法理论与实务》，台湾元照出版有限公司2010年版，第5页。
　　瑑有调查表明“在我国现有医疗保险制度、医疗体系尚不完善的情况下，当发生重大交通事故，尤其是造成严重的多人伤亡的情况时， 10,000元的医疗费用远远不足以支付受害人巨额的医疗费用，使得交强险的保障受害人得到及时救治的功能无法体现”。前引瑑 福建省泉州市中级人民法院民一庭文,载奚晓明主编《民事审判指导与参考》2010年第2集（总第42集），法律出版社2011年第1 版，第63页。
　　*《交强险条例》第6条规定:机动车交通事故责任强制保险实行统一的保险条款和基础保险费率。保监会按照机动车交通事故责任 强制保险业务总体上不盈利不亏损的原则审批保险费率。
　　156
　　前引⑭叶启洲文。
　　同前引⑭叶启洲文。
　　邹海林《我国机动车交通事故责任强制保险的制度评析》,载李劲夫主编《保险法评论》第一卷，中国法制出版社2008年版，第195页。 前引瑢,第214页。
　　中国政府网：http://www. gov.cn/jrzg/2006 -06/19/content_314463. htm,最后访问日期：2012 年1 月 18 日
　　瑒参见前引⑭叶启洲文。
　　瑒实际上,理想的改革还应完成“分项限额”向“概括限额’、“事故限额”向“受害人限额”两种模式的过渡，对此，笔者拟另文讨论。
　　158
　　瑧交强险的立法目标主要在于经由三责险对受害人的保障来减轻被保险人的债务负担“基于保险费率、保障范围与给付条件的考量， 选择重复投保强制责任险，通常是对要保人比较有利之途径。而且，从潜在受害人之角度而言，由于无过失条款、直接请求权与除外 危险的限制等特别规定,对于任意第三人责任保险均不适用，因此，受害人在强制责任保险中的地位，也显然优于其在任意责任保险 中的地位”。参见前引⑭叶启洲文。附带指出的是，我国台湾学者习惯上把过错责任和无过错责任称为过失责任和无过失责任，实 际内涵并无差异。
　　⑯无过失保险制，概指_切将劳保、社会保险或汽车保险医疗费用给付条款加以扩张而承保车祸事故所导致之体伤或死亡之保险。前 引⑩施文森、林建智书，第16页“由于侵权诉讼费时费力，人们一直寻求一种不需要侵权诉讼并可直接获得伤害补偿的办法。无 过失汽车保险是将汽车第三者责任保险转变成为第一者意外保险，被保险人是侵权行为中的受害人，他从自己的保险人处获得赔 付，同时有条件地放弃进行侵权诉讼的权利。无过失汽车保险有两种方式,美国的商业保险方式和瑞典、新西兰的社会保障方式。” 参见陈欣：《关于汽车第三者责任保险的几点看法》，载《中国保险报》2008年1月21日第6版。
　　瑒德国《强制汽车责任保险法》第1条规定“要保人订立符合主管机关所定最低保险金额之保险契约，并有义务维持其效力。。德国采 ‘‘法定最低保险金额制”。在保险实务中，契约所定之保险金额高于‘‘法定最低保险金额”者，相当常见。参见前引⑭。美国的个人 车险中，整个汽车第三者责任保险都是强制性的，每个州规定了本州“交强险”在交通事故中一个人/每次事故/财产三个项目的最 低限额，投保人在不低于最低限额的前提下根据自己需要保护的财产数额决定责任保险金额。这种做法对投保人简单清楚，也有利 于保险公司的经营管理。参见前引⑬陈欣文。
　　瑓参见前引⑬陈欣文。
　　⑭有学者指出“将交强险与商业保险对立起来的理由似乎还有一种说法，即交强险实行‘无过错赔偿’，即使被保险人‘完全无责’也 要赔偿；‘商业性机动车第三者责任险’实行‘有责赔偿'这种说法的依据本身也不成立”。参见前引⑫邹海林文，载李劲夫主编： 《保险法评论》第一卷，中国法制出版社2008年版，第192页。
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　　*参见前引⑭贺锐文。
　　©本文不赞成对保底限额采取不赢不亏模式，而对超过保底限额的保险金额采取适度盈利而设置不同梯度的保费标准，而主张全部保 险金额的费率应当统否则，还会因为不同梯度的费率差异而出现重复投保问题，这样还会回到交强险和商业三责险相互区分的 老路上去。
　　*陈欣先生早就指出：在严格监管的前提下，允许‘‘交强险”适当盈利，有利于调动保险公司经营‘交强险’的积极性。参见前引⑬陈欣 文。陈先生还主张，在一定的范围内给予‘‘交强险”费率更大的浮动空间，提高对有优良驾驶记录投保人的费率优惠和不良驾驶记 录投保人的费率惩罚的幅度，才能够尽量避免责任保险所可能产生的道德风险因素，使被保险人之间费率水平公平合理。